Asimilando los por qué del adiós de la planta de Chevrolet

Seguimos tratando de asimilar la noticia del cierre de la planta de Colmotores y nos dan vuelta en la cabeza los por qué, pues por momentos le cuesta a uno creer que la marca que fuera líder del mercado, con grandes cifras, esa que en su momento nos decía “siempre contigo”, ahora lo esté pero de otra manera. Voy a tratar de exponer mis puntos de vista, que pueden ser equivocados, y los escribo sin ánimos de despertar susceptibilidades.

Siempre, los que de alguna manera hemos estado vinculados al sector automotor, pensábamos que las plantas de ensamblaje en el país la tenían bien complicada y que su razón de ser tenía que estar amparada en la competitividad y que buena parte de su salud dependía de los volúmenes de venta, no solo en Colombia sino en otros mercados de exportación (aún lo sigue siendo para Renault-Sofasa). Y ahí empezábamos a analizar los pro y los contra.

Para comenzar, muchos pensábamos que la ubicación no era la mejor y más si se tenían tres cordilleras de por medio, por lo que de entrada ya había una dificultad para hacer llegar el material CKD a los puertos. Para quienes no conocen esta sigla, se trata de “Completely Knocked Down”, en otras palabras, el envío de un vehículo en piezas individuales o unidades funcionales, lo que quiere decir que acá no se fabricaban vehículos, sino que se realizaba un proceso de ensamble, el cual debía tener una integración de piezas nacionales, que era un porcentaje mínimo y difícilmente llegaba al 10 por ciento, pues para los fabricantes locales poder entregar precios competitivos también era complicado y terminaban avasallados por los importadores.

Bueno, hay que poner a rodar un poco la película hacia atrás y escarbar en el baúl de los recuerdos para contextualizar y en ese deseo la historia siempre será importante. Y tenemos necesariamente que decir que una cosa eran las plantas antes de la llamada apertura económica, y hablo en plural porque no solo me refiero a Colmotores, sino que también pongo en la lista a la CCA y a Sofasa, y otra bien diferente desde que los modelos importados comenzaron a ganar terreno gracias a los acuerdos firmados por el presidente Gaviria. Incluso, para quienes no lo recuerdan, en Duitama existió una planta de motores y empresas de fabricación de piezas y hasta lo que hoy conocemos como Sofasa dio sus primeros pasos en tierras boyacenses.

Y no hay sino que buscar en revistas y periódicos para encontrase que prácticamente el parque automotor se resumía en marcas que se podían contar con los dedos de las manos, a saber y por citar algunos ejemplos, Simca, Dodge, Renault, Fiat y Mazda. En otras palabras, los autos ensamblados en el país no tenían una gran competencia, aunque algunos visionarios, teniendo en cuenta las condiciones geográficas del país, le apostaron a marcas como Toyota y Nissan, por citar solo dos ejemplos, que comenzaron a verse en buen número en los campos y ciudades.

De alguna manera había una ‘protección al ensamblaje’ y los autos llamados nacionales reinaban con tranquilidad, al punto que un modelo como el Renault 4 se convirtió “en el carro de los colombianos”. Ahora bien, en el tema específico de Colmotores, hay que decir que inició su operación en 1962 y que el primer modelo ensamblado fue un Austin, pero que después (1965) fue adquirida por Chrysler Motor Corporación, que introdujo el mercado los modelos Dodge y posteriormente los queridos y recordados Simca.

Una crisis mundial para la multinacional en mención hizo que en 1979 la operación quedara en manos de General Motores y que la misma entrara pisando fuertes con modelos como la LUV, que guardaban bajo su capó los motores Isuzu. Y hubo otro punto importante y fue la asociación de Chevrolet con Suzuki, pues hay que recordar que modelos como Sprint y Swift, de gran aceptación por los colombianos, eran movidos por motores de la marca japonesa, que hoy navega en el país de manera independiente.

Chevrolet, con estos modelos, logró construir una gran participación de mercado y de la mano de las ventas construyó una red muy sólida de concesionarios exclusivos y talleres de servicio. En medio de ese entorno se hicieron importantes inversiones para la modernización de la planta, pero también hay que tener en cuenta que mientras ello sucedía las marcas importadas comenzaron a ganar terreno y a capturar la atención de los clientes, además de quedar planteados acuerdos de tratado de libre comercio a plazos medianos y que hoy en día les permiten tener condiciones diferentes y ser competitivos frente a las ensambladoras. Para la muestra, lo que logró Hyundai en su momento, que pasó de ser una marca coreana desconocida a convertirse en una de las principales del mercado.

También, necesariamente, tenemos que referirnos a la adquisición de Daewoo por parte de General Motors, lo que le permitió a la marca del corbatín obtener un gran impulso con el Spark, su modelo de entrada, que en parte hizo que no se sintiera mucho la separación con Suzuki. Además, sus camiones y su matrimonio con Isuzu se hizo más fuerte y en ese entorno la planta tenía ‘salud y vida’. Incluso, el 10 de julio de 2013, General Motors dio un paso histórico y fue la inauguración de Zoficol, una planta de estampado de piezas, con una inversión de 200 millones de dólares. Esto supuso un paso adelante y uno de los autos escogidos fue el Cobalt, modelo que no tuvo la aceptación esperada.

Y bueno, Chevrolet siguió manteniendo hegemonía con la familia Aveo, también producto de la compra de Daewoo, y trató de dar la pelea con modelos como el Sail, que ya llevaban el origen chino (asociación con SAIC). En gran parte de este proceso hay que tener en cuenta que Chevrolet siempre se había caracterizado por contar con concesionarios exclusivos, pero hubo una ruptura que comenzó a resquebrajar la operación y fue su divorcio con Los Coches, su concesionario estrella en Bogotá, que se atrevió a plantear por primera vez el tema multimarca, para lo que no hubo un punto de encuentro y su gran aliado tomó la decisión de continuar con otras marcas.

En los últimos intentos por salvar la planta General Motors le apostó al Joy y para ello también hizo una inversión importante, pero sin el éxito esperado, pues ya les era difícil tener un precio altamente competitivo. No hay que decirnos mentiras, el auto de entrada en Colombia ha ido desapareciendo, y esos modelos de gran volumen, que hicieron fuertes a las ensambladoras, parecen ser parte del pasado.

Chevrolet no se va de Colombia y eso hay que tenerlo en cuenta y entrará a jugar como importador (de hecho en gran parte lo era) y seguirá el ejemplo de Mazda y de seguro seguirá enfocado en su estrategia de SUV y pick ups, que muy buenos dividendos le ha dado a una de sus pares de origen, Ford. Con esta decisión de seguro las finanzas mejorarán, pero lo triste es que se pierden cerca de 1.000 empleos calificados y que habrá una gran afectación en la cadena.

Pero es la realidad y hay que afrontarla, por difícil que nos parezca, y hacerlo con el corbatín puesto. Y bueno, disculpen al Cuchenials por no haber recurrido a una selfie y simplemente decir “adiós planta”, acompañada de un emoticón con lágrimas. Quizás ahí sí habría obtenido muchos likes…

Juan Carlos Salgado Jaramillo