Así de seguros deben ser los carros modelo 2017

Cesvi Colombia explica los equipos de seguridad que serán exigidos a los 'cero kilómetros'.

La pasada entrega de los Premios Vía 2015 fue la confirmación del compromiso del sector asegurador y reparador con la seguridad de los carros nuevos que se vendan en el país. Prueba de ello fue que, tiempo después de la entrega de la primera edición de los Premios, quizás llegó este mensaje a oídos del ministerio del Transporte, el cual emitió la Resolución 3752 de 201 según la cual se eleva el estándar de homologación, en cuanto a su seguridad, de los vehículos cero kilómetros que lleguen al país a partir del modelo/año 2017.

Pero, ¿cuál es la necesidad de equipar obligatoriamente los vehículos livianos con dos airbags frontales, frenos ABS y apoyacabezas para todas las sillas, si estos equipos cuestan dinero y los alejarían del consumidor? En principio cabe señalar que, tal como lo mencionaba Alejandro Furas, director de la Agencia Latinoamericana de Evaluación de Vehículos Nuevos (Latin Ncap), todos los autos nuevos que se venden en Europa, Japón, Estados Unidos, tienen que traer de fábrica estos y más equipos de seguridad y -qué curioso- algunos de estos cuestan menos que los que se venden en Colombia con mucho menor equipamiento.

Más allá del costo de los vehículos (que es una decisión local basada en las políticas de comercialización de cada marca y en la realidad de cada mercado) el punto crucial es que estos equipos evitan accidentes, ahorran serias lesiones personales y salvan vidas.

Por esta razón, por ejemplo, los vehículos premium alemanes, suecos y japoneses que llegan al país vienen completamente equipados pues estas marcas tienen como una de sus prioridades la protección de la vida.

Seguridad activa y pasiva

Desde principios de la década de los 90, las automotrices del mundo y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) acordaron dos conceptos que deberían ser incluidos en todo vehículo: la seguridad activa y la seguridad pasiva. Primero, por seguridad ACTIVA se entiende todo aquello con que sea equipado el vehículo que sirva para PREVENIR accidentes. Segundo, seguridad PASIVA es todo aquello con que venga equipado el vehículo que sirva para atenuar las consecuencias de un choque en el ser humano.

Así, dentro de la seguridad activa se tiene a los frenos como el principal componente de prevención de accidentes y al sistema antibloqueo (ABS) uno de los grandes aportes a la maniobrabilidad durante el frenado de emergencia; mientras que, en la seguridad pasiva se enmarca a los apoyacabezas, al cinturón de seguridad y a los airbags, los principales sistemas de atenuación de lesiones a los ocupantes por causa de un choque.

Frenos antibloqueo (ABS)

Se basan en la necesidad de evitar que las ruedas se bloqueen durante la frenada pues cuando esto sucede se pierde el control del vehículo. Por esta razón es importante aclarar que la función principal para lo cual fueron creados los ABS fue permitirle al conductor maniobrar durante la frenada y así poder eludir obstáculos.

Los ABS consisten en la disposición de unos sensores de velocidad en cada una de las ruedas para que capten el bloqueo, envíen una señal a un módulo de control y éste, a su vez, dé una orden electrónica a un cuerpo de válvulas. Este último módulo libera momentáneamente la presión del líquido de frenos para que la rueda se desbloquee y así sucesiva e intermitentemente hasta que el vehículo se detenga completamente.

Esta operación de presionar y liberar los frenos es tal que el conductor la siente en el pedal al punto de que algunos inexpertos se asustan y, en lugar de seguir presionándolo, lo sueltan, lo cual desemboca en un accidente.

Gracias a su comprobada efectividad en la mayoría de los casos, el sistema ABS ha venido implementándose en prácticamente todo tipo de vehículos, desde los de la categoría mini, automóviles de pasajeros, camionetas de reparto, hasta tractomulas, incluyendo las motocicletas.

Es obligatorio como equipo de serie en todos los automóviles de turismo fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004.

Apoyacabezas

El apoyacabezas es un elemento de seguridad pasiva introducido en el automóvil hace décadas, cuya misión es evitar las lesiones producidas por el latigazo cervical -o whiplash- en la parte trasera del cuello que ocurre en las colisiones, sobre todo en los accidentes por alcance.

El latigazo ocurre por transferencia de energía al cuello, dada la aceleración / deceleración que puede resultar de un impacto trasero o lateral, sobre todo de las colisiones de vehículos a motor, pero también durante las zambullidas.

Está demostrado que el único dispositivo capaz de atenuar estas lesiones son los apoyacabezas y aun así hay personas que los retiran de las sillas… Su uso ha supuesto una reducción de lesiones de cuello de entre un 9% y un 18% en los autos de pasajeros y de aproximadamente un 6% en furgonetas y vehículos todoterreno.

La posición correcta es aquella en que la parte superior del elemento queda a la misma altura que la parte superior de la cabeza y en que la distancia horizontal entre cabeza y apoyacabezas es mínima.

Cinturones de seguridad y airbags, complemento que salva vidas

El cinturón de seguridad cumple un papel bien importante dentro de los elementos que contribuyen a minimizar los efectos de los impactos sobre los ocupantes del vehículo, en el evento de un accidente de tránsito porque tiene como objetivo primordial evitar el desplazamiento de la persona hacia adelante, impidiendo así que por efecto de una colisión o frenada brusca, el ocupante se impacte contra distintos elementos del habitáculo o del parabrisas.

El cinturón de tres puntos es por excelencia el que mejor protege en los vehículos de serie porque sujeta el tórax y el abdomen, eliminando casi por completo el peligro de deslizamiento y de choque contra las partes internas del vehículo. Se utiliza masivamente en los asientos delanteros y en ocasiones en los traseros.

Cabe recordar que a partir de los vehículos modelo /año 2005, consta en la Ley colombiana la obligatoriedad de que todo modelo ‘cero kilómetros’ vendido en el territorio nacional debe llevar instalados cinco cinturones de seguridad: dos para los ocupantes delanteros y tres para los pasajeros de las plazas traseras.

Por su parte, la bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Se compone de sensores de impacto, unidad de control, dispositivos de inflado y las bolsas de nylon o poliamida. Su función está supeditada a una colisión o desaceleración brusca. Buscan desacelerar con las bolsas inflables el impacto de la cabeza y el tórax de los ocupantes del vehículo contra el timón en caso del conductor y demás elementos.

Las bolsas inflables suelen estar colocadas en el centro del volante, en el millaré frente al asiento del acompañante, en los laterales de los asientos delanteros, en el techo, actuando de “cortina” y, en algunos casos, bajo el volante para proteger las rodillas de su impacto contra la zona baja del millaré. En Colombia se exigirán al menos los dos frontales.

Su activación se hace de manera gradual en tres fases. En la primera, dada una colisión frontal, los sensores de impacto ubicados en el frente del vehículo captan las señales dinámicas del vehículo, las cuales son el ángulo de impacto, la velocidad del vehículo y el lugar de impacto en el vehículo. La señal es enviada por la instalación de bajo voltaje a la unidad de control de airbag.

En la segunda fase, la señal de bajo voltaje es amplificada y corregida por la unidad de control de airbag. El tiempo transcurrido desde el impacto hasta la llegada a la unidad es de 10 milisegundos. Inmediatamente, la unidad de control procesa la información basada en algoritmos especiales (secuencia de órdenes digitales) y determina el cierre del circuito de disparo de airbag según la información proveniente de un acelerómetro interno y otros sensores del vehículo, incluyendo la Unidad de Control del Motor -ECU (el procesamiento de la información tarda aproximadamente 20 milisegundos).

El circuito se cierra (y por consiguiente activará el airbag) solamente si todas las señales satisfacen el parámetro de disparo (que podrá variar según el modelo y fabricante del auto y del airbag); en ese momento se envía una señal de voltaje amplificado (24, 36 o 48 voltios dependiendo del sistema) al módulo o módulos que requieran activación.

Finalmente, en el centro del airbag se ubica un generador de arco que, al recibir la señal proveniente de la unidad, activa un fulminante. En este momento se inicia la combustión del propulsante sólido (NaN3), produciéndose gas (nitrógeno). Dada la capacidad de expansión del nitrógeno, la bolsa se infla a velocidades contempladas entre 190 y 320 km/h.

El “humo” normalmente expedido es realmente un polvo especial usado para el plegado y conservación de las fibras de la bolsa. El desinflado del airbag tarda entre 1 y 3 segundos para así permitir al conductor visibilidad.

 

 

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