Audi quattro, tecnología probada en el rally

En el París-Dakar de 1980, la tecnología quattro demostró su superioridad.

De esto quedó convencido en 1979 Hannu Mikkola, el piloto finlandés de rally más famoso de todos los tiempos, después de realizar un trayecto de prueba de apenas 30 minutos a bordo del Audi quattro: “Acabo de echar un vistazo al futuro”, dijo tras bajar del auto. “quattro® cambiará el panorama definitivamente”.

Sus palabras no significarían nada si esta tecnología desarrollada por Audi no las hubiese refrendado con victorias deportivas.

Ese primer triunfo llegó en 1980 en la segunda edición del rally París-Dakar, cuando Freddy Graf Kottulinsky finalizó esta dura prueba con el título en la categoría de autos. Con una potencia de 130 caballos, su todoterreno Iltis, desarrollado por Audi, presentaba un motor muy inferior al del resto de vehículos de la competición, pero gracias a su tracción total permanente se enfrentó sin quejarse a dunas, macizos y rocas, y se distanció con gran agilidad de todo lo que tenía cuatro ruedas.

Tras el éxito del París-Dakar el reto consistía en presentar esta revolucionaria tracción integral de la marca Audi de una manera más espectacular. Y desde luego no se hubiera conseguido un mejor escenario que el que ofrecía el Campeonato Mundial de Rally.

Mikkola firmó un contrato de un año y en 1981 compitió por primera vez en nombre de Audi. Y a su lado, el que había sido su copiloto durante muchos años, Arne Hertz. Las mujeres Michèle Mouton y Fabrizia Pons formaban el recién creado equipo de rally de Audi.

En el campeonato de 1981, que fue el primero que disputó Audi, la marca alemana se presentó con su nuevo y revolucionario sistema de tracción total permanente en las cuatro ruedas, quattro®, que desde su aparición insinuó su superioridad.

En el primer año, declarado como periodo de prueba para futuras planificaciones, Franz Wittmann se convirtió en el primer ganador a bordo de un Audi quattro al triunfar en el rally de Austria, mientras que el equipo formado por Mikkola/Hertz consiguió la victoria en Suecia e Inglaterra y terminó en el tercer lugar de la clasificación de pilotos.

La sensación de la temporada fueron sin duda las amazonas Mouton y Pons. En el Rally San Remo, estas liberadas señoritas arrasaron con los valores masculinos y se convirtieron en el primer equipo femenino en ganar una válida del Campeonato Mundial de Rally; además consiguieron hacerse con la victoria sin muchas dificultades. Los aficionados estaban fuera de sí, los medios de comunicación eufóricos.

Si la cosa hubiera finalizado con esta única victoria para estas dos bellezas del volante, todo se hubiera recordado como una simpática anécdota, pero sin más repercusión. Sin embargo, dirigidos con la suave mano de sus conductoras, los Audi quattro de rally consiguieron arrebatar tres veces más el botín a los representantes masculinos: en 1982 en Suecia, Grecia y Brasil.

Título mundial de constructores

El equipo oficial de Ingolstadt demostró de forma impactante en 1982 el mensaje que deseaba transmitir la marca de los cuatro aros con su nuevo eslogan comercial: ‘Vorsprung durch Technik’. Mikkola, Mouton y el sueco Stig Blomqvist obtuvieron las victorias en siete de las once pruebas del campeonato. El título mundial de constructores fue ese año para Audi, mientras que Michèle Mouton se proclamó subcampeona del mundo de pilotos tras una falla en la transmisión en el rally de Costa de Marfil que le costó el título.

Una verdadera autoridad en el mundo del rally, el alemán Walter Röhrl, supo valorar la nueva situación ante las cámaras de televisión: “Nos encontramos ante la creación de una técnica innovadora, claramente superior a la antigua. Contra ella seguramente no tendré nada que hacer”.

Después de las victorias obtenidas en Suecia, Portugal, Argentina y Finlandia, Mikkola y Hertz se aseguraron el campeonato del mundo de 1983. Audi finalizó en la segunda posición de la clasificación de fabricantes.

Primer doblete

En 1984, Audi obtuvo al fin el primer doblete: Blomqvist ganó la clasificación de pilotos tras haber ganado cinco carreras. Mikkola/Hertz quedaron en segunda posición. El título de constructores estaba asegurado.

La temporada había comenzado de forma espectacular, porque los pilotos de Audi cruzaron la meta de la primera prueba en el primero, segundo y tercer lugar. En Monte Carlo, el nuevo piloto revelación Röhrl se había impuesto en un duelo cardíaco a su compañero de equipo escandinavo.

En el transcurso de aquel año, el quattro®, que había dominado hasta entonces a sus competidores con solvencia, tuvo que enfrentarse a nuevos rivales muy fuertes, como por ejemplo el Peugeot 205 T 16, que fue el primer auto de competición pura con motor central en las pistas de rally de aquella época.

De alguna forma, parecía inevitable que iba a ser necesario cambiar a una concepción técnica similar. Por ello, un prototipo de semejantes características fue puesto a punto por Audi. Sin embargo, este proyecto no se materializó al final, ya que el fabricante no deseaba alejarse demasiado del vehículo de serie que constituía la base para la competición. Una política que aún mantiene hoy Audi y por la cual prefiere no participar en la Fórmula Uno, en donde los autos que compiten lo hacen con tecnologías que rara vez pueden ser aplicadas a los vehículos de serie.

En lugar de un coche de carreras de esas características, el Sport quattro debutó a finales de 1984 con motor frontal de 450 caballos de potencia. Con la idea de crear un vehículo más ligero y más ágil, los especialistas de competición de Audi dieron al quattro® una distancia entre ejes 32 centímetros más corta que el Rally-quattro.

En 1985 el lema de la empresa, ‘Vorsprung durch Technik’ parecía estar cada día más cerca. El concepto, próximo ya a la fabricación en serie de Audi, sorprendió a la competencia con una construcción cuya fuerza quedó sobradamente demostrada en el mundo de la competición.

A finales de julio de 1985, con ocasión del Rally de Argentina, se presenta otro de los escalones en la evolución del Sport quattro con el nombre de S1, un modelo equipado con un impresionante spoiler frontal y un imponente alerón trasero. Una máquina que sólo podía ser dominada por un pequeño grupo de pilotos especialmente dotados.

Sin duda, el carácter del S1 era extremado, y su técnica permanece inmortalizada en los anuarios del deporte. El motor de aluminio de cinco cilindros daba oficialmente 476 caballos de potencia, pero dotado de un sistema de recirculación del aire, el cual optimizaba el régimen del turbocompresor, es muy probable que proporcionara más de 500 caballos, que estaban disponibles en torno a las 8.000 revoluciones por minuto.

Provisto de una relación intermedia, el S 1 de 1.090 kilogramos de peso pasaba de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos. Algunas unidades ya disponían incluso de una caja de cambios secuencial automatizada, una versión precursora del actual cambio automático de doble embrague S tronic. La estructura del auto constaba de un bastidor de celosía carenado con elementos de chapa de acero y componentes de material plástico polímero. Con la finalidad de optimizar el reparto del peso sobre los ejes, los radiadores, el ventilador y el alternador estaban situados en la parte posterior de la carrocería. Unos impactantes alerones y faldones optimizaban el comportamiento aerodinámico en las etapas rápidas. Los frenos podían ser refrigerados mediante líquido inyectado.

Mikkola, al que los periodistas le preguntaron sobre la impresionante capacidad de aceleración del S1, lo describió de la siguiente manera: “Imagínate que estás esperando pacientemente a que un semáforo en rojo se ponga en verde. Al ponerse en amarillo subes hasta las 8.500 revoluciones por minuto y al pasar a verde sueltas el embrague; entonces sales tan brutalmente disparado hacia adelante que piensas que un vehículo de cinco toneladas acaba de embestirte por detrás. ¡Es increíble!”.

Una fuerza bruta que para ser contenida requería incluso el respeto de los más grandes entre los grandes.

El final de la más espectacular época de la historia de este deporte llegó con un trágico accidente en el Rally de Portugal: el portugués Joaquim Santos intentó esquivar en una etapa especial a un peatón, perdió el control sobre su Ford y derrapó hasta los espectadores. Una mujer y dos niños fallecen, otros 30 espectadores resultaron heridos. Este accidente supuso la prohibición de los autos del grupo B,

Es muy probable que la era del Grupo B, cuyo reglamento era comparativamente generoso, haya sido la época más innovadora de todos los tiempos en el mundo del rally. Las marcas desataron en aquel período una auténtica carrera de innovaciones de alta tecnología, y los equipos que disputaban el campeonato se aguijoneaban mutuamente cada día con nuevos desarrollos.

Después del trágico accidente, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió cambiar el reglamento al del Grupo A y así acabar con el Grupo B.

La temporada de 1987 volvió a pertenecer a los coches del grupo A, más cercanos a la producción en serie. El equipo bávaro formado por Röhrl y Geistdörfer al volante del Audi 200 quattro se abrió camino respetablemente y puso fuertemente a prueba la ágil tracción total con esta berlina deportiva modificada. El equipo Audi consiguió además despedirse a lo grande del escenario internacional del rally con ocasión del Safari Rally en Kenia: dos Audi 200 en la salida, dos Audi 200 primeros en la meta; Röhrl/Geistdörfer quedan por delante de Mikkola/Hertz.

Despedida en las nubes

Sin embargo, el S1 todavía fue capaz de obtener un último triunfo histórico en 1987.

La montaña Pikes Peak, en Colorado (Estados Unidos), tiene 4.301 metros de altura. Desde 1916 los pilotos de competición estadounidenses se han lanzado a la pista de grava de 20 kilómetros de largo que les lleva desde el valle hasta casi la cima. Nadie había tardado menos de 11 minutos en lograrlo. Pero en 1987 las cosas cambiaron: Walter Röhrl le soltó las riendas a los 600 caballos de potencia de su quattro S1, especialmente preparado para esta competición de montaña, y estableció un nuevo récord de 10 minutos, 47 segundos y 85 centésimas para las 156 curvas que llevan a la cumbre del Pikes Peak.

Después de dos victorias de Michèle Mouton y otra de Bobby Unser, Audi había triunfado así por cuarta vez consecutiva en esa mítica prueba de montaña estadounidense, ‘La Carrera a las Nubes’. El lugar más alto para retirarse definitivamente de las competencias de rally.

 

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