Las tecnologías cogen más fuerza en los sistemas de transporte del mundo y en Colombia

Para la mayoría de personas es ajeno el tipo de tecnologías que se implementan a la hora de hablar del desarrollo de una ciudad en cuanto a los sistemas de transporte, puntualmente si son tecnologías elevadas o a nivel; pero a la hora de tomar este tipo de decisiones es fundamental revisar temas como la inversión en infraestructura, la velocidad operativa, el área de intervención requerida en la implementación, el componente medioambiental y afectación arbórea que sin duda es primordial hoy en día, el tiempo de ejecución del proyecto y los factores de riesgo que pueden afectar el cronograma y presupuesto, y por último mediciones de índices como los niveles de accidentalidad, la congestión y la contaminación.

Definitivamente la flexibilidad y adaptabilidad de las tecnologías elevadas las convierten en una tendencia global que se está tomando el mundo y el costo–beneficio es sin duda un factor que los gobiernos deben tener en cuenta, sobre todo en los países y en momentos donde la economía global se ha visto tan afectada por diferentes causas hace que este tipo de soluciones se convierten en aliados claves.

En primer lugar, en cuanto a los tiempos de ejecución, la infraestructura de los sistemas a nivel requiere de altas inversiones en adecuación de muchos componentes a lo largo del trayecto de cada proyecto, grandes movimientos de redes de servicio público (energía, acueducto y alcantarillado, gas, etc.) lo que lleva a alta incertidumbre y riesgos de éxito del proyecto por la gran cantidad de variables, que juegan un papel tan importante en alcanzar los hitos de la ejecución y que potencialmente pueden causar retrasos y sobrecostos. Los sistemas elevados que utilizan infraestructura prefabricada, hacen que las vigas e incluso las columnas se puedan vaciar en otros lugares y solo transportarlas al momento de instalarlas, lo que minimiza mucho el tiempo de ejecución y los traumatismos tanto en movilidad como afectación a la comunidad de moradores del corredor. Estos sistemas prefabricados permiten alcanzar tiempos de ejecución de hasta 1 mes por kilómetro, lo que los hace muy eficientes en su proceso de construcción.

Segundo, en la intervención de la infraestructura, los sistemas a nivel requieren de una mayor intervención e inversión debido a que deben ajustar el corredor existente para introducir carriles adicionales dedicados al nuevo sistema de transporte requiriendo hacer una reconfiguración vial completa tanto para los carriles apropiados para el nuevo sistema como para los carriles adicionales (ocupando ante-jardines, propiedades, espacios públicos, etc.) para dejar el corredor al menos en las mismas condiciones en las que estaba antes de implementar el sistema a nivel. Éstos sistemas a nivel requieren anchos estimados de 7.5m de carriles para el sistema de transporte más 7.5m de carriles nuevos para reemplazar los eliminados, resultando en secciones de intervención requerida de 15m aproximadamente, mientras los sistemas elevados solo se tomaría máximo entre 2 y 4m de sección, cada 25 metros (estimado promedio de apoyo de columnas), teniendo en cuenta que las columnas tienen diámetro desde solo 1.2m, lo que hace que la intervención en infraestructura sea mucho menor permitiendo que las inversiones que se hagan en el corredor sean para mejorar la movilidad actual, implementar corredores de ciclo-caminabilidad, parques, pasos peatonales, etc.

Tercero, al hablar de la velocidad operativa, la velocidad promedio de corredores viales en hora pico al estar por debajo de los 10-15 km/hr complican la implementación de nuevos actores viales adicionales como los sistemas a nivel. Cuando un sistema de transporte requiere velocidades operativas de mayor velocidad (estimadas en 25 km/h en sistemas convencionales), se convierte en un reto su ejecución y correcta implementación en corredores de tan baja velocidad, interactuando con todos los demás actores viales, intersecciones semaforicas, glorietas, ciclorrutas, pasos peatonales, incrementando el número de paradas requeridas, esto sin considerar la afectación que tiene la operación con una potencial colisión con otro vehículo en la vía mixta, y los traumatismos para los tiempos de respuesta con los pasajeros. Los sistemas elevados, al no tener ningún tipo de interacción con otros actores viales y circular por una vía de su uso exclusivo, permiten garantizar las velocidades operativas y promedio requeridas para el diseño de la operación del sistema, garantizar tiempos de respuesta y de espera de pasajeros, etc. Lo anterior hace que el sistema elevado sea mucho más eficiente que un sistema a nivel, con menos paradas (menos desgaste), menos arranques (menos consumo energético), etc.

Cuarto, el área de Intervención como se menciona anteriormente, para un sistema de 10km del corredor por un ancho de intervención aproximado para un sistema a nivel de 15m equivale a un área de intervención estimada de 10km x 15m = 150.000 metros cuadrados. Un sistema elevado solo requiere un área de intervención de 10km dividido 25 metros (que es la distancia promedio entre columnas) resultando 400 columnas, por un área de 2,4m x 2,4m (lo que se estiman las dimensiones muy conservadoras del dado base de la columnas) igual a 5,76 m2 de área en los dados de la base de cada columna, equivalente a 400 x 5,76 = 2.304 m2, equivalente aproximadamente a un 98% menos de área de intervención entre un sistema a nivel (150.000 m2) y un sistema elevado (2.304 m2). Si se quiere, los 150.000 m2 del sistema a nivel menos 2.304 m2 de la implementación de un sistema elevado equivalen a liberar recursos por 147.696 m2 que pueden ser invertidos en mejoramientos para los moradores del corredor, ciclo infraestructura, parques para la comunidad, corredores peatonales, entre muchas otras opciones.

Un quinto factor de suma importancia es la reducción del presupuesto, pues el sistema elevado al requerir menos intervención en infraestructura (punto 1), menos área de intervención (punto 3), y al ser más eficientes en la ejecución (punto 5), hace que el presupuesto de ejecución pueda reducirse hasta en un 44% al compararlo con la implementación de un sistema a nivel. El componente predial juega un papel determinante en los presupuestos de ejecución, y el sistema elevado al requerir mínima o muchas veces ninguna reconfiguración vial exige mínima inversión predial lo que liberaría recursos para otras inversiones que requiera el municipio o la nación.

En este tipo de proyectos es importante resaltar el componente medioambiental en sexto lugar, lo que puede significar ahorros de más de 8.000 toneladas de CO2 al implementar tecnologías elevadas (5.000 ton CO2) en lugar de la tecnología a nivel (más de 13.000 ton CO2), tanto en la operación (por menos consumo energético de la tecnología elevada) como durante la construcción (el concreto requerido para el sistema elevado -aprox. 42,000 ton- es menos de la mitad que para el sistema a nivel -estimados en 98,000 ton-), pues implica menos transporte de material, lo que conlleva a utilizar menos volquetas, camiones de concreto, equipos para construcción , etc.

Por último hay otros factores externos que hay que contemplar como la accidentalidad, congestión y contaminación. Muchas decisiones de selección de tecnología se pueden basar en mediciones de externalidades como la reducción de accidentalidad en el corredor, mejoramiento de las condiciones de movilidad y reducción de contaminación. Los valores obtenidos en la medición de estas externalidades para los tres factores son, en gran medida, mejorados con el sistema elevado por las siguientes razones:

a) Reducción de accidentalidad: El sistema elevado tiene 0 interacción con otros actores en la vía, lo que reduce a 0 el potencial de accidentalidad con éstos. Un sistema a nivel similar en operación al ser implementado en el corredor, puede tener en un año más de 20 accidentes con víctimas y más de 70 sin víctimas, lo que causaría gastos adicionales a la ciudad y al sistema por más de 140.000 millones de pesos al año.

b) Mejoramiento de la movilidad: La implementación de otro actor en corredores de baja velocidad y alta cantidad de intersecciones viales, afecta la movilidad en el trazado del proyecto y congestiona aún más un corredor con bastantes problemas de movilidad, desplazando flujo vehicular a otras vías alternas potencialmente congestionando además las zonas aledañas al corredor (ver punto 2).

c) Reducción de contaminación: Mucho menos emisiones de contaminantes con el sistema elevado vs. el sistema a nivel como se expuso en el punto 4.

Para Juan Felipe Vasquez, Gerente Comercial de BYD Motor Colombia “Además de todos los beneficios expuestos anteriormente sobre la tecnología elevada en comparación con la tecnología a nivel, la coyuntura mundial que vivimos por la pandemia debe hacer que los administradores de los recursos públicos deban girar su atención a estas tecnologías elevadas en momentos donde los sistemas de transporte se ven tan afectados en sus finanzas poniendo en riesgo su sostenibilidad, sin mencionar los ahorros que traería al presupuesto nacional y municipal liberando recursos para otro tipo de obras sociales y de beneficio para la comunidad. Es fundamental garantizar la pluralidad de tecnologías en los procesos de selección de estas, de forma que se obtenga el mayor beneficio desde el punto de vista presupuestal, para los ciudadanos y para garantizar el éxito del proyecto”.