Este auto deja claro un mensaje: el Auto Union Lucca es emblemático de la innovación técnica de los cuatro aros en la década de 1930. Audi Tradition ha recreado este espectacular vehículo que batió récords y lo presentará por primera vez a principios de mayo en —como no podía ser de otra manera— la ciudad italiana de Lucca.
El 15 de febrero de 1935, el auto estableció un récord de milla con salida lanzada ampliamente aclamado en un tramo recto de la autostrada cerca de Lucca, alcanzando una velocidad media calculada de 320,267 km/h y una velocidad máxima medida de 326,975 km/h. El Rennlimousine, un término de la época que significa “sedán de carreras”, se completó en la primavera de 2026 y se unirá a las legendarias Flechas de Plata en la colección de vehículos históricos de AUDI AG.
La década de 1930 es testigo de una carrera internacional por batir récords. La velocidad es mucho más que una simple medida: los Grandes Premios y la superación constante de récords de velocidad son seguidos y celebrados casi con obsesión por los medios de comunicación y el público. Con el paso de los años, Alemania se convierte en escenario de una feroz competencia entre marcas, pilotos y tecnologías: la estrella contra los cuatro aros, Caracciola y von Brauchitsch contra Stuck y Rosemeyer, motor delantero contra motor central. Auto Union AG, fundada en 1932 tras la fusión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, se estrena en la temporada de Gran Premio bajo la nueva fórmula de 750 kilogramos en 1934 con el Auto Union Tipo A de 295 CV. Ese mismo año, lidera la clasificación en cuanto a récords de velocidad: Auto Union establece tres récords mundiales el 6 de marzo y cinco más el 20 de octubre, todos ellos con un coche pilotado por el experimentado piloto de carreras y especialista en carreras de montaña Hans Stuck.
Daimler-Benz AG se ve presionada y da un paso al frente: Rudolf Caracciola iguala el récord de Stuck y, a finales de octubre de 1934, establece varios récords internacionales en la autopista cerca de Gyón, Hungría, con un coche construido especialmente para el intento de récord. Entre otros récords, alcanza una velocidad media de 316,592 km/h en una milla desde una salida lanzada. Esta es la velocidad a batir. A los ingenieros de competición y mecánicos de Auto Union les espera un invierno ‘caliente’.
Ya están planeando los próximos intentos de récord para principios de 1935, por lo que necesitan mejorar su coche de carreras. Partiendo del vehículo utilizado para batir los récords en octubre, los expertos desarrollan primero una maqueta para el túnel de viento. Esta se somete a diversas pruebas: primero en versión abierta y, después, con una cabina cerrada para mejorar la aerodinámica.
La división de competición de Auto Union incorpora los resultados del túnel de viento del Instituto de Investigación Aeronáutica de Berlín-Adlershof al diseño de lo que más tarde se convertiría en el coche que batiría el récord: «una primicia en la construcción de coches de carreras europeos», como señaló la revista «Automobilrevue» en aquel momento.
La carrocería está cuidadosamente lijada y recubierta con barniz transparente, y las llantas de radios llevan tapacubos. Dos aberturas circulares en la parte trasera sirven como tomas de aire fresco para el carburador. Los tubos de escape apuntan hacia arriba y están agrupados en dos salidas a cada lado. El coche ya está equipado con un motor de 16 cilindros de la temporada de 1935, cuya cilindrada se ha aumentado a aproximadamente 5 litros; sin embargo, esta primera versión del motor, con sus 343 CV, no alcanza del todo la potencia de 375 CV lograda más tarde en 1935. El chasis y la suspensión siguen siendo los del coche de carreras de 1934, mientras que la silueta alargada y aerodinámica —con su parte trasera en forma de aleta y sus pasos de rueda en forma de lágrima— destaca claramente de sus homólogos de competición de la temporada anterior. Al mismo tiempo, estos cambios —de carácter principalmente técnico y funcional— dan lugar a una estética de velocidad que convierte a la Rennlimousine —como la prensa bautiza a este coche de alta velocidad— en un modelo único en su género.
Tras solo unas semanas de trabajo de desarrollo, el auto, en el taller de la división de competición de Auto Union en Zwickau, queda terminado en diciembre de 1934. Se prueba por primera vez en el circuito Avus de Berlín el 17 de diciembre y, a finales de enero de 1935, se toma la decisión: el intento de récord tendrá lugar en Hungría, en el mismo circuito cerca de Gyón donde Caracciola estableció el récord de la categoría en la milla con salida lanzada en un Mercedes el año anterior. Auto Union hace todos los preparativos necesarios con el Automóvil Club de Hungría; el aspirante al récord de alto rendimiento llega a Budapest el 4 de febrero de 1935. Al día siguiente, el equipo parte hacia el trazado situado unos 40 kilómetros más al sur; el tiempo empeora rápidamente. No obstante, el 5 de febrero se realizan dos pruebas. En la segunda, el tubo de escape se quema y hay que suspender las pruebas. Debido al tiempo impredecible, los organizadores de la carrera deciden continuar los intentos de récord al sur de Milán. Pero las condiciones tampoco son ideales allí: la ruta prevista está cubierta de nieve, por lo que Auto Union se dirige aún más al sur. Finalmente se encuentra un tramo adecuado en la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de la ciudad de Lucca.
Este tramo de la autopista es ideal para intentar batir récords: llano, con un firme de gran adherencia, ocho metros de ancho y prácticamente recto como una flecha a lo largo de unos cinco kilómetros. Las primeras pruebas de conducción comienzan el 14 de febrero de 1935. Se prueban diversas configuraciones del vehículo, se ajustan detalles como la rejilla del radiador y los tapacubos, y se analizan los datos. A la mañana siguiente, a las 9:00, el coche vuelve a salir a la pista cerca de Lucca, con Hans Stuck al volante. Se ha corrido la voz de que podría estar gestándose algo grande. ‘Automobilrevue’ escribe: “El nuevo monoplaza de carreras de Auto Union, con su carrocería aerodinámica fabricada íntegramente en metal ligero, causó un gran revuelo entre las numerosas personalidades del mundo del deporte italiano que habían viajado a Lucca para el evento. (…) Miles de espectadores presenciaron las pruebas”. Los cronometradores oficiales también están presentes: los cronometristas independientes, como se les llama en aquella época, utilizan cronómetros de última generación equipados con fotocélulas de activación eléctrica.
Stuck realiza varios intentos; se hacen algunos ajustes en la Rennlimousine. Con la parte delantera del radiador sellada —la rejilla del radiador está cubierta salvo por una pequeña abertura— y tras nuevas optimizaciones aerodinámicas, finalmente se alcanza el ambicioso objetivo: en dos pasadas promediadas, el récord de la milla con salida lanzada en la Clase Internacional C se establece en una velocidad media de 320,267 km/h.
Además, los dispositivos de medición registran un tiempo de tan solo 11,01 segundos en un tramo de la vuelta de regreso de la «Prueba 3 Stuck II», lo que equivale a una velocidad vertiginosa en el kilómetro de exactamente 326,975 km/h, lo que convierte al coche en el «coche de carreras de carretera más rápido del mundo».
La espectacular demostración de velocidad ofrecida cerca de Lucca por el magnífico auto y su intrépido piloto, Hans Stuck, debe, por supuesto, difundirse al mundo de inmediato para dar a Auto Union otra ventaja más sobre las Flechas de Plata de Stuttgart en su reñida batalla por el prestigio. Casi al mismo tiempo que el exitoso intento de récord en Lucca, se presenta una versión prácticamente idéntica del coche récord en el Salón Internacional del Automóvil de Berlín (del 14 al 24 de febrero). La principal diferencia con respecto al modelo de Lucca es la parrilla más grande. Dado que el récord de la milla aún no ha sido reconocido oficialmente, el cartel promocional creado para la feria —junto con una lista de todos los récords mundiales y de categoría logrados por las marcas de Auto Union hasta la fecha— presenta el coche de Lucca como el “auto de carreras de carretera más rápido del mundo”, citando la velocidad máxima de 326,975 km/h.
Dado que el éxito en el automovilismo debe demostrarse una y otra vez, la división de competición de Zwickau analiza inmediatamente los datos recopilados en Lucca con el fin de seguir desarrollando y optimizando el vehículo. El coche de Lucca modificado hace su siguiente aparición tan solo unos meses después de batir el récord en Italia, esta vez acompañado de su homólogo berlinés: el 26 de mayo de 1935 se celebra en Berlín la quinta Carrera Internacional de Avus.
Dado que se trata de una carrera fuera de fórmula y no se aplica el límite de peso de 750 kg, Auto Union presenta no solo dos coches de Gran Premio, sino también las dos Rennlimousinen, más pesadas; el peso de salida documentado (incluido el piloto) es de 1.030 kg. Hans Stuck y el italiano Achille Varzi pilotan los coches de Gran Premio; el piloto del antiguo coche de Lucca con el número de salida 3 es el príncipe Hermann zu Leiningen, que forma parte del equipo de Auto Union desde principios de 1934. Bernd Rosemeyer, un joven piloto fichado para la temporada de 1935, conduce la segunda Rennlimousine, con el número 4; este coche se exhibió en el Salón del Automóvil de Berlín y se le ha instalado una rejilla de radiador más grande para la carrera de Avus. Rosemeyer alcanza la impresionante velocidad de 290 km/h en los entrenamientos y, por lo tanto, sale junto a Stuck en la primera fila de la primera manga. Pero entonces, al acelerar al salir de la curva norte, el neumático trasero derecho de su coche revienta. Rosemeyer consigue controlar el coche y se sale a un lado de la pista: su primera carrera en circuito con Auto Union llega a su fin.
En la segunda manga, el príncipe zu Leiningen sale desde la segunda fila con su Rennlimousine, el auto de Lucca, técnicamente mejorado y capaz de batir récords. A su lado se encuentra el piloto de Mercedes Rudolf Caracciola, con el dorsal n.º 5. Achille Varzi, con el n.º 2, y Manfred von Brauchitsch, con el n.º 6, salen en primera línea. Al principio, los dos coches de Auto Union y Rudolf Caracciola luchan por el liderato. Sin embargo, Auto Union acaba cediendo la victoria a sus competidores de Stuttgart: la Rennlimousine de Hermann zu Leiningen no puede soportar la tensión constante, por lo que él también retira su coche debido a una tubería de refrigerante dañada durante las mangas.
El Auto Union Lucca encarna la búsqueda de “más alto, más rápido, más lejos”. La década de 1930 es un claro ejemplo de lo trepidante que es el automovilismo y de cuántos altibajos, éxitos y momentos dramáticos tiene para ofrecer: el Lucca establece un récord de velocidad en Italia a mediados de febrero de 1935, pero a finales de mayo ninguno de los dos Rennlimousinen llega a la meta de la carrera de Avus en Berlín.
Al mismo tiempo, tanto el Auto Union Lucca como sus variantes Avus proporcionan al equipo de carreras de Auto Union valiosos conocimientos y, en general, desempeñan un papel importante en la historia de los cuatro aros en el automovilismo de la década de 1930, tal y como explica Stefan Trauf, director de Audi Tradition: “Audi aún no cuenta en su colección de vehículos históricos con ningún coche de carreras o de intento de récord de Auto Union de la primera época del Gran Premio. Con el Auto Union Lucca, incorporamos a la colección de AUDI AG un miembro muy evocador de la familia de las Flechas de Plata. El coche de Lucca, que batió récords, es una impresionante demostración del papel de la ingeniería: establecer nuevos estándares, abrir nuevos caminos y ampliar continuamente los límites de lo posible. El coche es un testimonio de la innovación técnica de los cuatro aros y muestra cómo se logró el «Vorsprung durch Technik» en la década de 1930. Para mí, el Auto Union Lucca es una obra maestra de la ingeniería, optimizado para altas velocidades y máximo rendimiento, pero al mismo tiempo un coche precioso; en mi opinión, esta combinación es única”.
Audi encargó a Crosthwaite & Gardiner la recreación del Auto Union Lucca basándose en fotografías históricas y diversos documentos de archivo. Tras algo más de tres años de trabajo, los especialistas británicos en restauración completaron el proyecto a principios de 2026. Todos los componentes están fabricados a mano especialmente para este modelo; además de la implementación técnica, la producción de la carrocería aerodinámica —como la cubierta de la cabina y la parte trasera cónica— requirió un trabajo especialmente laborioso. El esfuerzo valió la pena: a finales de abril, se midió un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,43 para este coche récord en el túnel de viento de Audi.
El director del proyecto para la construcción del Auto Union Lucca fue Timo Witt. Desde 2015 está al frente de la colección de vehículos históricos de Audi Tradition y, anteriormente, trabajó durante más de diez años como ingeniero de automovilismo. Witt: «Me impresiona la agilidad y la rapidez con la que respondieron a la competición en aquel entonces, tanto en el ámbito técnico como en el desarrollo de vehículos y en cuestiones organizativas: cuando el tiempo cambia, todo el equipo se pone en marcha sin dudarlo. Sin este alto grado de flexibilidad ni la capacidad de adaptarse a nuevas situaciones a la velocidad del rayo, la carrera récord en Lucca no habría sido posible». Timo Witt también comparte algunos detalles fascinantes sobre la construcción del vehículo: «Por supuesto, recreamos el coche de la forma más auténtica posible, pero al mismo tiempo, cuestiones como la durabilidad del coche y la maximización de la eficiencia en la ejecución del proyecto también eran importantes para nosotros». Lo ilustra con dos ejemplos: Audi Tradition ha equipado el Lucca con el motor de 16 cilindros del Auto Union Tipo C, ya que su motor de 6 litros es visualmente indistinguible de uno de 5 litros, lo que hace que los motores sean intercambiables dentro de la familia de las Flechas de Plata.
El Auto Union Lucca también incorpora varias modificaciones que se implementaron para la carrera de Avus en Berlín en mayo de 1935, como el sistema de ventilación. Timo Witt: “Realizamos estos cambios en el Auto Union Lucca porque, de lo contrario, el vehículo habría estado sometido a un estrés térmico excesivo durante nuestras próximas pruebas de demostración». Con pequeñas modificaciones en el radiador o en los paneles de la carrocería, el Auto Union Lucca puede transformarse en el coche de Avus.
Ya sea en la configuración Lucca o Avus, el Auto Union Lucca encarna —como casi ningún otro modelo de la gama de coches de carreras y de intentos de récord de Auto Union— la fusión profundamente emotiva entre el máximo rendimiento y las líneas elegantes. Tras su presentación en Lucca, Italia, la Rennlimousine hará su primera aparición pública en movimiento en el Festival of Speed, del 9 al 12 de julio, en Goodwood.