Centenario de la victoria en su categoría del Austro-Daimler ADS R ‘Sascha’ en la Targa Florio

En Porsche siempre ha existido la tradición de producir autos deportivos compactos y livianos, con tecnología innovadora. Otro factor común que se ha mantenido a lo largo de la historia de la compañía es la costumbre del fabricante de Stuttgart de probar sus innovaciones en carreras automovilísticas antes de pasar a la producción en serie. Hace exactamente cien años que Ferdinand Porsche, entonces jefe de Producción y Desarrollo de Austro-Daimler, utilizó las exigencias extremas de las carreras para demostrar la eficacia de sus ideas. Y lo hizo con éxito: el Austro-Daimler ADS R ganó la Targa Florio el 2 de abril de 1922, frente a una fuerte competencia en la categoría en la que participaron los modelos de cilindrada más pequeña.

Con este auto, Ferdinand Porsche, que entonces tenía 46 años, depositó su confianza en el principio de la buena relación peso/potencia, algo que hasta hoy sigue siendo una característica que define todos los automóviles de Zuffenhausen. Un siglo después, un equipo del departamento de Museo y Patrimonio de Porsche llevó a cabo la restauración de este vehículo histórico.

Historia del Austro-Daimler ADS R

Ferdinand Porsche conoció al conde Alexander Joseph von Kolowrat-Krakowsky en 1921. Aquel entusiasta de las carreras automovilísticas, apodado ‘Sascha’, era socio de Austro-Daimler, la empresa en la que trabajaba Porsche en ese momento. Porsche y Kolowrat hablaron sobre hacer realidad una visión compartida: un automóvil pequeño con un gran volumen de producción y a un precio bajo. Porsche necesitaba la aprobación del Consejo Directivo de Austro-Daimler para desarrollar el auto, pero los ejecutivos se mostraron escépticos. A pesar de todo, Ferdinand estaba convencido de que la repercusión positiva tras lograr el éxito en una carrera convencería a sus críticos. El magnate de la industria y productor de cine Kolowrat financió el proyecto para construir un pequeño automóvil de producción con motor de solo 1100 cm3, y también una versión de carreras, el ADS R, que fue bautizado con su apodo, Sascha. El resultado fue una variante de carreras, biplaza y liviana, hecha a partir del modelo de cuatro asientos de serie, que pesaba solo 598 kilogramos.

La distribución de peso de 53 por ciento en la parte delantera y 47 por ciento en la trasera, que con los dos depósitos de gasolina llenos y los dos ocupantes quedaba perfectamente equilibrado. El segundo baquet estaba reservado para el mecánico, lo que no era inusual en aquellos momentos. Las piezas de repuesto y las herramientas iban en una caja de madera detrás de los asientos y las ruedas de repuesto fueron fijadas a los lados.

Larga tradición: Porsche prueba sus autos en las carreras

Aunque Ferdinand Porsche abandonó Austro-Daimler por desacuerdos, los 17 exitosos años que pasó allí resultaron ser un trampolín y, a fines de abril de 1923, se unió a Daimler en Stuttgart. Mientras trabajaba en el proyecto del automóvil pequeño, conoció a los hombres que más tarde serían sus primeros empleados: Otto Zadnik y Karl Rabe. Este último fue su sucesor en Austro-Daimler. Unos años más tarde, en 1931, junto con su yerno Anton Piëch y el expiloto y empresario Adolf Rosenberger, Porsche fundó la oficina de ingeniería Dr. En g. hc F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge. Ferdinand continuaría manteniendo la costumbre de probar los vehículos en carreras antes de que entraran en la producción en serie. Y la compañía seguiría dando especial importancia a la Targa Florio.

“Extraña carrera por rutas endiabladas”

Los cuatro prototipos del ADS R solo se terminaron poco antes de la carrera de 1922. Apenas subieron al tren las carrocerías de aluminio de los Sascha fueron pintadas de rojo, de manera que no destacaran y fueran robados en Italia. Para ayudar a diferenciarlos desde la distancia, Kolowrat los adornó con símbolos de naipes.

Su auto fue decorado con corazones, mientras que al de Alfred Neubauer, el piloto más exitoso y más tarde Director de Competición de Mercedes, le pusieron diamantes. Fritz Kuhn condujo uno con picas y Lambert Pöcher con tréboles. El conde Kolowrat no solo financió y dirigió la operación, sino que también se puso al volante del vehículo, inscrito en la categoría de 1.1 litros. Más tarde, los cuatro pilotos del Sascha calificarían la Targa Florio como una “carrera extraña por rutas endiabladas”. Los autos salían a intervalos de dos minutos, lo que significaba que los participantes nunca veían contra quién estaban compitiendo.

El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 km, 6000 curvas y pendientes de hasta el 12,5 por ciento, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general. “Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4500 revoluciones”, dijo Achim Stejskal, director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los autos más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”.

La prensa italiana elogió al veloz y resistente ‘minicoche’, con una velocidad máxima de 144 km/h, como “la revelación de la Targa Florio”. Para difundir la noticia más allá de las fronteras de Italia, Ferdinand Porsche colocó grandes anuncios en los periódicos: “¡Austro-Daimler es el vencedor moral de la Targa Florio de 1922!”. Fue un reclamo contestado solo unos días después por Daimler, que colocó grandes anuncios propios. Después de todo, Daimler se había llevado la victoria absoluta. Los miembros del Consejo Directivo de Austro-Daimler AG, encabezados por Camillo Castiglioni, habían tomado nota, como esperaba Porsche, pero aún no estaban preparados para aprobar la producción en serie del ADS.

Posteriores éxitos tampoco cambiaron su punto de vista. Tras el triunfo en su categoría en la Targa Florio, el ágil y eficiente Sascha logró otras 42 victorias en 52 carreras, a menudo con el joven Ferry Porsche observando. El Consejo rechazó definitivamente la propuesta, argumentando razones financieras, inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que centrarse en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron a Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart. En 1924, Ferdinand Porsche participó en la Targa Florio con Daimler y recibió, entre otras cosas, el título de doctor honoris causa, que todavía figura en el nombre de la empresa en la actualidad.

Porsche: la marca con más éxitos en la Targa Florio

Lo que su padre, Ferdinand Porsche, comenzó hace un siglo como empleado de Austro-Daimler, Ferry Porsche lo continuó con la fundación de una marca de automóviles que lleva el nombre de la familia. Y desde el principio, el fabricante de Stuttgart se convirtió en un competidor habitual en Sicilia. Con 11 victorias absolutas, Porsche ha sido la marca con más éxitos en la Targa Florio de todos los tiempos. En 1956, Umberto Maglioli fue el primero en ganar con un Porsche, concretamente el 550 A Spyder. La victoria de Maglioli evocó lo que el equipo dirigido por Ferdinand Porsche y el conde Kolowrat consiguió en 1922 con el Austro-Daimler ADS R: superar a competidores con motores de mayor cilindrada.

Restauración del Austro-Daimler ADS R

El vehículo había formado parte de la exposición del Museo Porsche durante muchos años antes de que comenzaran los trabajos de restauración. Una pequeña placa de latón en el tablero indicaba que el auto de carreras fue restaurado por última vez en el taller de formación de Porsche en junio de 1975.

“Investigamos un poco y descubrimos que el Sascha llegó allí a finales de la década de 1950 y fue reparado con los medios de entonces”, dijo Kuno Werner, supervisor del Museo Porsche y responsable del proyecto. En 2021, él y su equipo se pusieron el objetivo de restaurar el Sascha a tiempo para el centenario de la primera victoria en su categoría. “Nuestra aspiración era reconstruir la estrella de la Targa Florio para que fuera fiel al original y pudiera circular”, dijo Werner. “Reconstruir el Sascha desde cero era una premisa indiscutible, ya que gran parte de él no era original”.

Antes del inicio de la restauración, Werner tuvo la oportunidad de visitar otro auto gemelo del Sascha en Hamburgo, que se encuentra casi en su estado original y pintado de rojo. El modelo de la exposición también fue rojo hasta 1975, momento en el que el personal del taller lo pintó de blanco.

De vuelta al Museo Porsche, Werner estudió detenidamente viejas notas en el archivo de la empresa. Aquí están guardados documentos importantes que son útiles como referencia histórica para cuando hay que trabajar en vehículos antiguos. Por ejemplo, Werner se enteró de que el auto estuvo en una granja durante años después de todas las carreras, y lo buscaban para usar sus piezas como recambio.

Tras una prueba inicial de unos pocos metros, vieron que el motor tenía una fuga. “Según avanzábamos en el desmontaje, más evidente se hacía que necesitábamos una base adecuada. No se puede construir una casa sobre arena”, dijo Werner, explicando la decisión de que el motor fuera revisado por un experto en la construcción de motores de antes de la guerra. La clave aquí era entender qué modificaciones habían sido hechas en décadas pasadas. “Revisar los cilindros y colocarlos en el bloque original fue una fase particularmente emocionante para todos”, continuó Werner.

En ese momento, el responsable del proyecto encargó la restauración del vehículo más antiguo del Museo Porsche a su empleado más joven. Durante los siguientes seis meses, Jan Heidak, un técnico del museo, se puso manos a la obra con el fabricante del motor. “Me gusta preservar el patrimonio”, dijo este joven de 28 años. Buscó a antiguos especialistas, ahora jubilados, que estaban familiarizados con las prácticas de ingeniería de antaño, y se mostraron felices de compartir sus conocimientos.

En su empeño por mantener viva la tecnología histórica, el Museo Porsche entiende como un deber el garantizar la transferencia de conocimiento a la próxima generación. Durante medio año, el equipo dedicó su atención a la suspensión de eje rígido, los frenos y el motor. Pronto fue definido el carácter de ese cuatro cilindros, con un diámetro de 68,3 mm y una carrera de 75,0 mm: tenía que ser ágil y deportivo. El Austro-Daimler ADS R, después de todo, contenía muchos de los genes que luego se convertirían en la base de Porsche. En primer lugar, la construcción liviana.

Tecnología del Austro-Daimler ADS R

Este modelo destacó por algunos avances técnicos, principalmente en el motor y en el puesto de conducción, así como por su relación entre peso/potencia.

El Sascha se adelantó a su tiempo cuando fue desarrollado hace más de cien años. Por ejemplo, el conductor accionaba mecánicamente los cuatro frenos de tambor jalando un cable que, por supuesto, fue reemplazado por otro nuevo durante la restauración. Las llantas se fijaban con una tuerca central y la palanca de la caja de cambios de cuatro velocidades estaba dentro del vehículo, dos innovaciones importantes para la década de 1920. El motor tenía camisas de cilindros de hierro, pistones de aleación ligera e incluso un sistema de lubricación por cárter seco. También presentaba doble encendido, una evolución técnica proveniente de las carreras, probablemente por razones de seguridad.

Había dos bujías por cilindro. Si una fallaba, el motor podía seguir funcionando con todos los cilindros. Sin duda, en comparación con otros propulsores de carreras de la época, este cuatro cilindros de Porsche con un diámetro más grande y una carrera más corta demostró ser el concepto más avanzado. El colector de escape tenía forma de embudo y estaba bien pensado: las salidas de escape de los cilindros centrales se unían en un único colector, igual que las de los extremos. Más abajo, ambas se fusionaban en un solo tubo para acelerar la velocidad de salida de los gases de escape.

En el lanzamiento, después de más de seis meses de trabajo, Jan Heidak, responsable de la restauración del vehículo más antiguo del Museo Porsche, finalmente pudo sentarse detrás del gran volante de madera. “Es un automóvil increíblemente bueno para tener cien años”, dijo después de conducir por primera vez este auto de antes de la Segunda Guerra Mundial en la pista del Centro de Desarrollo de Weissach. Le costó acostumbrarse a la ubicación de los pedales, que no es la misma que hoy en día. El pedal del medio es para acelerar en lugar de frenar. También explicaba que había que hacer mucha fuerza sobre la dirección que, además, no tiene autocentrado, lo que en su opinión es la diferencia mayor con los vehículos actuales. “El cambio es muy bueno y funciona sin necesidad de hacer doble embrague para bajar marchas, aunque la sensación es mejor si lo haces. Es como un Porsche 356”, dijo Heidak. Sin embargo, no recomienda conducir sin gafas: “Las ruedas delanteras levantan mucha basurilla, que vuela directamente a tu cara junto con pequeñas piedras”.

Kuno Werner revela los planes del Museo Porsche para el Sascha: “Está listo para ser conducido en muchos eventos”. Ciertamente, no hay escasez de oportunidades en el calendario del departamento de Museo y Patrimonio de Porsche.